Nhóm nghiên cứu Hiệu quả Năng lượng từ Khoa Điện, Trường Điện- Điện tử (Đại học Bách khoa Hà Nội) đã đưa ra lời giải “xanh” khi vừa công bố nghiên cứu mới nhất tại Hội nghị Quốc tế ATiGB 2025 với chủ đề: “Hướng tới giao thông xanh, mô hình trạm sạc xe điện tích hợp năng lượng tái tạo và hệ thống lưu trữ năng lượng tại Việt Nam” đã được triển khai thử nghiệm tại Trạm dừng Cam Lâm trên Quốc lộ 1A.
Chuyển đổi sang giao thông xanh
8 giờ 30 phút sáng 15/7, chúng tôi có mặt tại ngã ba Bà Triệu - Đại Cồ Việt (tuyến đường nằm trong vành đai 1), khu vực cấm mô-tô, xe gắn máy chạy bằng xăng hoạt động từ tháng 7/2026, theo Chỉ thị 20 của Thủ tướng Chính phủ. Theo quan sát, tại ngã ba này, hầu hết người tham gia giao thông bằng ô-tô, mô-tô, xe gắn máy chạy bằng xăng, trong khi tỷ lệ xe chạy bằng điện rất thấp. Điều này đồng nghĩa với việc sau khoảng một năm nữa, phần lớn mô-tô, xe máy đang lưu thông sẽ không được tiếp tục sử dụng.
Không phải ngẫu nhiên, Việt Nam vẫn được gọi tên là đất nước có các thành phố phụ thuộc xe máy. Theo thống kê, hiện toàn TP Hà Nội có hơn 9,2 triệu phương tiện giao thông, trong đó khoảng 8 triệu thuộc diện quản lý trực tiếp của thành phố, bao gồm 1,1 triệu ô-tô và 6,9 triệu xe máy. Ngoài ra, khoảng 1,2 triệu phương tiện từ các tỉnh khác cũng thường xuyên lưu thông tại Hà Nội.
Các chuyên gia nhận định, quy hoạch hạ tầng đô thị của Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, đặc biệt tại các khu phố nội đô, trung tâm vốn là hạ tầng phù hợp với sự linh hoạt của xe máy. Có rất nhiều cá nhân đang sở hữu cả ô-tô và xe máy, nhưng vì tính linh hoạt của phương tiện nên việc sử dụng xe máy đi lại hằng ngày là phổ biến. Việc cấm xe máy xăng sẽ dẫn tới việc họ cất xe máy ở nhà và mang ô-tô ra để đi lại hằng ngày. Vậy câu hỏi đặt ra là khi 5% số lượng người đang đi xe máy chuyển sang đi ô-tô cá nhân, thì hạ tầng giao thông có đủ đáp ứng để giao thông thông suốt? Còn dưới góc độ an sinh xã hội, khi tính toán đến sự thay đổi sang phương tiện xe điện, những người dân ngày ngày sinh kế bằng xe máy xăng (chở hàng hóa, chở khách) cần phải được quan tâm đặc biệt.
Bên cạnh đó là các tiêu chuẩn, quy chuẩn và hạ tầng kỹ thuật cần đồng bộ. “Với một lượng lớn xe máy cần chuyển đổi từ chạy xăng sang điện, thì hạ tầng trạm sạc ở đâu, tiêu chuẩn, quy chuẩn, sự an toàn được bảo đảm như thế nào? Đặt giả thiết là người dân đủ điều kiện chuyển đổi sang xe điện. Vậy giá sạc xe điện sẽ được tính toán như thế nào? Hiện nay, giá sạc xe điện của một số hãng cung cấp dịch vụ sạc đang được tính trung bình khoảng 10 nghìn đồng cho 1 số điện (xe máy). Mức giá này có thay đổi theo thời gian? Liệu sau khi tất cả phương tiện chuyển đổi xong, giá sạc được xây dựng ở một mức giá khác, thì có phù hợp cho người dân sử dụng?”, Ths Lê Thị Thanh Nhàn, chuyên gia giao thông và biến đổi khí hậu kiêm tư vấn độc lập, nêu quan điểm.
Trong khi đó, hệ thống vận tải hành khách công cộng của thành phố hiện mới đáp ứng khoảng 17% nhu cầu đi lại của người dân, không phân biệt khu vực hay vành đai. Theo Sở Xây dựng Hà Nội, hệ thống vận tải hành khách công cộng của Hà Nội hiện có 154 tuyến xe bus, trong đó có 12 tuyến kế cận với tổng số hơn 2.300 phương tiện. Mới chỉ có một tuyến đường sắt đô thị vào vành đai 1 (tuyến Cát Linh - Hà Đông).
Để quá trình chuyển đổi sang giao thông xanh thật sự hiệu quả, Ths Lê Thị Thanh Nhàn kiến nghị, cần thực hiện nghiên cứu toàn diện, cả về kỹ thuật lẫn kinh tế - xã hội, để có cơ sở khoa học xây dựng lộ trình phù hợp. Phân nhóm đối tượng chuyển đổi, ưu tiên loại bỏ các phương tiện cũ, quá hạn sử dụng thông qua cơ chế thuế - phí. Từng bước chuyển đổi theo độ tuổi phương tiện sẽ giúp tránh gây sốc cho thị trường. Áp dụng công cụ tài chính hỗ trợ, như trợ giá, miễn thuế, ưu đãi vay để giúp người dân, đặc biệt nhóm lao động phổ thông, có khả năng tiếp cận phương tiện điện. Xây dựng hệ thống tiêu chuẩn - quy chuẩn quốc gia, cho cả hạ tầng sạc và phương tiện, nhằm bảo đảm an toàn và đồng bộ trong triển khai. Phân tích tác động xã hội và dự báo tương lai, bao gồm khả năng đáp ứng của hệ thống điện, quy hoạch đô thị và quản lý rủi ro khi chuyển đổi cơ cấu lao động và sản xuất.
Bước đi tiềm năng
Dẫn số liệu nguồn phát thải gây ô nhiễm không khí lớn nhất tại Hà Nội, trong đó, nguồn phát thải từ phương tiện giao thông chiếm đến 56,1%, ông Hoàng Dương Tùng, Chủ tịch Mạng lưới không khí sạch Việt Nam cho rằng, cấp thiết phải có biện pháp giảm ô nhiễm không khí. Việc yêu cầu Hà Nội cấm xe máy chạy bằng xăng trong vành đai 1 từ tháng 7/2026 thể hiện sự quyết liệt của Chính phủ trong việc giải quyết tình trạng ô nhiễm không khí tại Hà Nội và các đô thị. Xa hơn, là việc chuyển đổi tất cả các phương tiện giao thông và kiểm soát ô nhiễm toàn diện, toàn bộ để tạo lập vùng phát thải thấp.
Từ tháng 1 đến tháng 7/2025, Nhóm nghiên cứu Hiệu quả năng lượng từ Khoa Điện, Trường Điện - Điện tử (Đại học Bách khoa Hà Nội) đã đưa ra lời giải “xanh” khi vừa công bố nghiên cứu mới nhất tại Hội nghị Quốc tế ATiGB vào tháng 7/2025 với chủ đề: “Hướng tới giao thông xanh, mô hình trạm sạc xe điện tích hợp năng lượng tái tạo và hệ thống lưu trữ năng lượng tại Việt Nam”.
TS Hoàng Anh, Giám đốc Chương trình đào tạo Kỹ thuật điện EE1, Trưởng Nhóm chuyên môn Hiệu quả năng lượng cho biết: Xe điện vốn tiêu thụ một lượng điện đáng kể, đòi hỏi công suất lớn cho các trạm sạc, đặt ra nhiều thách thức đối với hệ thống điện, đặc biệt trong bối cảnh nhu cầu điện ngày càng tăng như hiện nay. Vì vậy, Nhóm Nghiên cứu tập trung xây dựng mô hình trạm sạc xe điện thông minh, tích hợp điện mặt trời (PV), hệ thống lưu trữ năng lượng (BESS) và các trụ sạc có khả năng sạc nhanh. “Nghiên cứu này đã thực hiện việc thu thập số liệu, rà soát và hiệu chỉnh theo các điều kiện thực tế tại Việt Nam, đồng thời xây dựng và tính toán các kịch bản tương đối chi tiết và bao phủ các điều kiện triển khai trong thực tế. Nó đưa ra các kết quả tính toán là khả thi trong các điều kiện về kinh tế và triển khai thí điểm”, TS Hoàng Anh nói.
Ths Nguyễn Thế Phong, giảng viên, thành viên Nhóm nghiên cứu giải thích: “Việt Nam có lợi thế nguồn điện mặt trời với bức xạ trung bình trong khoảng 4-5 kWh/m2/ngày. Tuy nhiên, điện mặt trời phụ thuộc yếu tố thời tiết và thời gian trong ngày (ngày - đêm) do đó phải sử dụng hệ thống lưu trữ năng lượng (BESS). BESS sẽ sạc khi có sản lượng điện mặt trời nhiều hoặc giá điện thấp và xả năng lượng lúc nhu cầu tiêu thụ cao hoặc khi có ít bức xạ mặt trời. Hệ thống giúp giảm phụ thuộc lưới điện, tối ưu sản lượng năng lượng tái tạo, giảm phát thải khí nhà kính, giảm chi phí vận hành nhờ BESS và chiến lược sạc giờ thấp điểm. Hệ thống hoàn toàn có thể vận hành song song với lưới điện, nhờ tích hợp BESS, giúp sạc xe hiệu quả vào giờ cao điểm và giảm áp lực cho lưới điện thành phố”.
Trạm sạc điện thông minh hiện đang được triển khai thí điểm tại Trạm dừng nghỉ Cam Lâm. Đây cũng là mô hình trạm sạc xe điện tích hợp năng lượng tái tạo và hệ thống lưu trữ năng lượng đầu tiên tại Việt Nam. Qua kết quả mô phỏng cho thấy, hệ thống này có lợi về giảm tải cho lưới điện, bảo vệ môi trường, chi phí rẻ và tự chủ về năng lượng (tự sản xuất và tiêu dùng).
Từ kết quả bước đầu, Nhóm nghiên cứu đề xuất, có thể nhân rộng vì chi phí điện năng bình quân cho cả hệ thống (bao gồm cơ sở hạ tầng sạc) rất thấp, chỉ 1.700 đồng/kWh, thấp hơn cả giá điện thương mại hiện hành. Thời gian hoàn vốn nhanh (3,9 năm), lợi suất đầu tư (IRR) đạt 22%. Từ giải pháp trạm sạc điện thông minh, TP Hà Nội có thể triển khai nhanh mạng lưới trạm sạc tại các bãi đỗ xe, điểm trung chuyển, hoặc trạm xăng được cải tạo... phủ khắp nội đô; hạn chế phải nâng cấp hạ tầng điện quy mô lớn nhờ lưu trữ phân tán; khuyến khích người dân chuyển sang dùng xe điện bằng chi phí sạc hợp lý và tiện lợi.
Đánh giá về nghiên cứu, chuyên gia Lê Thị Thanh Nhàn cho rằng: Dự án thí điểm trạm sạc xe điện tại Cam Lâm với mô hình tích hợp điện mặt trời mái nhà và hệ thống lưu trữ năng lượng là minh chứng cho tiềm năng phát triển hạ tầng xanh tại Việt Nam.
“Tuy nhiên, mô hình này chỉ mới là khởi đầu. Việc nhân rộng đòi hỏi lời giải cho nhiều bài toán lớn: Từ dự báo nhu cầu phương tiện điện, quy hoạch hệ thống sạc, đến bảo đảm nguồn điện ổn định - đặc biệt trong bối cảnh hệ thống điện Việt Nam vốn đã chịu nhiều áp lực vào mùa cao điểm. Thêm vào đó, cần có một bộ tiêu chuẩn quốc gia đồng bộ về công nghệ sạc, an toàn hệ thống và cơ chế vận hành để mô hình này triển khai trên diện rộng một cách hiệu quả. Cần thiết phải xây dựng hành lang pháp lý đủ chặt chẽ để dẫn dắt thị trường phát triển bền vững”, bà Nhàn góp ý.